一战结束后，西方列强为了摆脱困境，将发展航空业作为复苏本国经济的引擎，促进航空技术发展突飞猛进，进入了一个“黄金时代”。同时，它们在世界市场上进一步将航空工业当作为本国工业寻求发展途径的最新手段。中国对现代化技术有憧憬，也愿意尝试。当时新兴的航空业，其技术属性被看作现代化的典型标志。因此，航空业在中国的出现和发展并非历史的偶然。

　　一、德国航空势力扩张首选中国

　　德国是一战的战败国，《凡尔赛和约》将发动战争的责任全部推给德国，进而对德国实施了条件极为严苛的经济与军事制裁。依照《凡尔赛和约》的规定，德国损失了13%的领土、12.5%的人口、16%的煤炭产地及半数的钢铁工业；其所有海外殖民地都被战胜国瓜分；被解除武装，陆军被控制在10万人以下，不准拥有空军。不过，德国虽然战败，但其本土并未受到战火的波及，作为欧洲一流经济强国，其工业体系依然保存完整，元气未受大的伤害。

　　战后德国因为不能发展空军，于是就竭尽全力发展民航运输业。由于德国和法国赞同和解政策，两国于1926年5月6日签署了《巴黎协议》，随后签订了航空协议，取消了限制德国生产民航飞机的规定，使德国航运和航空工业冲出了国门：当时在欧洲成立了许多有德国人参与的航空公司；而加入德国航运工业的，不仅有飞机和仪器制造商，以及在世界工业运输和财政方面享有盛名的企业，还有国家力量。1928年，德国民航客运量超过10万人次；相比之下，加拿大仅为6.2万人次、美国6万人次、英国2.4万人次、法国2万人次。

　　然而，德国并不满足其航空工业在欧洲的垄断地位，妄图达到在全世界建立霸权的目的。事实上，当时德国航空工业无法进入殖民地国家，所以它首先把目光集中在地大物博的拉丁美洲和中国，特别是中国。前德意志罗德航空公司经理库特·维哥特于1925年在《航空业的联会》一文中阐明：“只有当我们成功地向远东开辟航线时，我们才由衷地感到统一和强盛的脉搏。事实上，这种联合正是德国航空势力向全世界扩张的一个前提。”20世纪20年代末，德国斯图雅特科技大学航空经济研究所的卡尔庇罗仕提出：世界经济是受交通网影响的，它使世界经济相互依存、相互联系；世界经济发展的决定因素是世界航空；在所有靠时间和范围来控制航空交通网的因素中，最积极的一个就是各种利益平衡发展；假如将所有殖民地、自治区及依靠自己的力量实现工业化的国家（特别是苏联和日本）排除在外，“唯一可以提及的就是中国”。

　　德国政府一贯支持本国航空公司开辟海外航线，并给予巨额援助。1926年7月~8月，刚刚联合组建的德国汉莎航空公司进行了德中通航考察飞行。此行从德国柏林起飞，途经苏联的莫斯科、西伯利亚和中国的东北，于8月20日飞抵北平。考察结果证实，开通欧亚距离最短的洲际航线在技术上完全可行。此番考察是中德两国的首次空中交往，不仅引起当时的中国政府对发展洲际航空运输的兴趣，而且成为后来开办中德合营空运企业的舆论先导。1928年9月，德国汉莎航空公司的代表向中国政府递呈报告，建议经营柏林到北平的航线。

　　二、美国觊觎中国市场

　　19世纪后半期，美国迅速实现了近代工业化；到19世纪末，成为世界上最富有和最大的工业国。中国庞大的市场对美国垄断资本具有诱惑力，美国扩张主义者将菲律宾看作“到中国的垫脚石”。1898年由美国发动的美西战争，就是美国为了争夺古巴和菲律宾而与老牌殖民帝国西班牙进行的一场战争。美西战争标志着美国由自由资本主义向现代资本主义转变，使美国跻身世界经济大国的行列。当美西战争结束时，英、德、法、俄、日等帝国主义列强已经在中国划分了各自的势力范围。中国东北落入俄国之手，山东成为德国的势力范围，长江流域及云南的一部分为英国所控制，福建、台湾则处于日本控制之下。这使美国感到，如果容忍列强瓜分中国的势头蔓延，自己“就会失去世界上最大的市场”。与其他列强相比，美国最大的优势是拥有雄厚的经济实力。优越的经济基础使美国不满足于成为瓜分中国的一个普通角色，而是竭力在东亚事务中扮演首席仲裁者的角色，谋求美国在中国市场上的垄断地位。由美国国务卿约翰·海提出，于1899年颁布、1900年补充并在1905年日俄战争后重申的远东“门户开放”政策，实质是承认列强在华势力范围内门户开放、利益均沾的美国式新型殖民主义政策，以达到保护美国在华利益的目的。1921年，美国召开华盛顿会议，美、英、日、法、中等九国参加。其中的一项内容是签署《九国公约》（全称《九国关于中国事件应适用各原则及政策之条约》），再次明确了通过“门户开放，利益均沾”政策，维持中国的领土“完整”。利益均沾为实，而所谓的“维持中国领土完整”完全是一句空话。美国出台的门户开放政策，得到当时在华各列强的认可。

　　1917年4月6日，美国为了保护它在欧洲的大量投资，并在欧洲分一杯羹，以德国无限制潜艇战击沉美国多艘商船为由，向德国宣战。美国参战使一战战局随即扭转，协约国在1918年获胜。战前美国就是经济强国，一战中美国参战晚，本土未受到破坏，美国垄断资本家通过向各交战国供应武器而大发战争财，由欠款60亿美元的债务国变成贷出100亿美元的债权国，由此成为全球最富有的国家。战后美国在巩固拉丁美洲基地的同时，在全球范围内争夺经济霸权，在东亚特别是中国的扩张还引发了它与日本的尖锐矛盾。

　　在航空输出方面，美国着力发展洲际航线，开拓世界航空市场。成立于1927年的美国泛美航空公司，制订了开辟太平洋航线的计划。寇蒂斯·莱特公司早就有拓展中国民航市场的意愿，并于1928年成立了美国开拓公司。

　　三、中德、中美航空合作一拍即合

　　中国发展民航，既无技术又无资金，以中国人为主自办民航企业的尝试最终不了了之。路到底该怎么走，国民政府最终在孙中山先生的《建设方略》一书中找到了“尚方宝剑”。孙中山认为，第一次世界大战结束后，西方列强都要恢复经济、寻找销售市场，给中国带来了千载难逢的发展机遇，可以通过借助国际力量的办法来发展中国。国民政府选择合作者发展民航业名正言顺，在当时的情况下算是最佳选择。美国在中国没有殖民地，只有租界，并且一贯披着“公正”的“仲裁者”外衣，曾经给中国开过“维持中国领土完整”的空头支票；而德国在山东的殖民地得而复失，并且作为战败国也没有咄咄逼人的架势。国民政府与美、德两国的合作，也算是与处在对立地位的其他列强保持了距离。（中国民航网智库专家林明华 原载于2019年7月10日《中国民航报》）