一、引言

　　中美两国的航空运输市场排名全球前二，但两国民航的结构差异甚大，差异之一即表现在支线航空市场。美国拥有全球最发达的支线航空市场，截至2023 年7 月末，其民航机队有2209 架支线飞机。而中国虽然同样国土广袤，且西部地区因为地形、人口、经济等原因对支线航空的需求很强烈，但截至2023 年末，中国民航仅有264 架支线飞机。 

　　中美在支线航空机队上的巨大差异，原因在于美国的航空公司主要用支线飞机运营支线航线，认为用支线飞机运营支线航线是赚钱的，或者说，他们认为用支线飞机运营支线航线的利润水平高于干线飞机。而中国的航空公司认为支线飞机运营成本高，运营支线飞机不如运营干线飞机利润水平高，甚至运营支线飞机根本就不赚钱，需要用干线飞机的盈利去弥补支线飞机的亏损，航空公司因此缺少引进和运营支线飞机的动力。 

　　笔者认为，美国的航空公司用支线飞机运营支线航线的利润水平确实比干线飞机高，美国的航空公司也这样认为；而中国的航空公司用支线飞机运营支线航线的利润水平并不低于干线飞机，但误认为低于干线飞机，在这种认知下产生相应的决策，主要用干线飞机运营支线航线，从而导致支线飞机在中国民航机队中的占比过低。 

　　二、支线飞机的优势 

　　在中小机场与大机场之间以及中小机场之间的航线上，航空运输需求少，客流量小，每个航班的旅客数量少，航空公司运营这些航线一般都是亏损的。而且，客流量越小，亏损额越大。大量的小流量航线属于这种情况。 

　　对航空公司来说，在高亏损的小流量航线上，用支线飞机代替窄体飞机来运营，就会因成本减少而减少亏损额甚至不亏损，一些绝对亏损的航线会变为相对亏损的航线，一些相对亏损的航线会变为盈利航线，从而降低航空公司的时刻保有成本。 

　　与将航线、航班的亏损划分为相对亏损和绝对亏损两种状态相同，从财务管理角度看，也可根据盈利情况将航线、航班划分为绝对盈利和相对盈利两种类别。绝对盈利是指通过航线航班的运营直接增加利润，通常说的盈利航线、航班就是这种情况。相对盈利是指该航线、航班本身仍然是亏损的，但用支线飞机代替窄体飞机后亏损额会减少，这种行为因减少亏损航线、航班的亏损额而增加公司整体利润。 

　　对一家航空公司来说，其全部盈利航班的盈利额减去全部亏损航班的亏损额构成其营业利润。用支线飞机代替窄体飞机运营小流量航线后，就会因减少亏损航线的亏损总额而增加公司的营业利润。 

　　从这个角度看，用支线飞机运营小流量航线的利润水平高于窄体飞机，或者说，支线飞机在小流量航线的盈利能力高于窄体飞机。 

　　三、对支线飞机的偏见 

　　航空公司一般用利润、边际贡献、座公里利润、座公里边际贡献、座公里收入等指标比较、衡量机型、航线、航班的盈利能力。其中，一款机型的边际贡献等于该机型的销售收入（含航线补贴）减去变动成本。 

　　值得注意的是，在比较机型的边际贡献时，航空公司一般用该机型运营的全部航班的边际贡献除以该机型运营航班的全部座公里数，比较不同机型的每座公里边际贡献。 

　　由于窄体飞机运营的航线包括盈利航线、相对亏损航线、绝对亏损航线三类，而支线飞机运营的航线主要是绝对亏损航线和相对亏损航线，因此，窄体飞机的座公里边际贡献远远大于支线飞机的座公里边际贡献，窄体飞机的座公里边际贡献一般是较大的正值，支线飞机的座公里边际贡献较小，有时候是负值。 

　　同理，在比较机型利润时，得到的数据也是窄体飞机的座公里利润远远大于支线飞机的座公里利润，窄体飞机的座公里利润一般是较大正值，支线飞机的座公里利润较小，大多时候是负值。 

　　因此，航空公司普遍认为支线飞机的盈利能力低于窄体飞机，支线飞机大多是亏损的，要用窄体飞机赚的钱补支线飞机的亏损，运营支线飞机是不经济的。航空公司的这种观点又影响了政府部门、制造商和学术界，造成整个社会产生运营支线飞机不赚钱的观点。 

　　但我们必须认识到，在比较支线飞机与窄体飞机盈利能力的时候，需要在支线飞机与窄体飞机运营的相同航线上比较，即在相同的航线范围内比较，而不能将支线飞机运营的全部亏损航线与窄体飞机运营的包含盈利航线在内全部航线来进行比较。因为，不是支线飞机因技术性能原因不能在窄体飞机运营的盈利航线上运营，而是航空公司为了获得更多利润而不用支线飞机运营窄体飞机的盈利航线，这与航空公司用宽体飞机运营窄体飞机高盈利航线是相同的道理。  

支线飞机盈利能力比较范围偏差示意图 

　　进一步说，要比较支线飞机与窄体飞机的盈利水平，需要改变比较方法，不是用支线飞机的实际运营数据与窄体飞机的实际运营数据比较，而是采用“机型替换法”比较。用“机型替换法”比较时，算一下支线飞机运营的这些航班，如果用公司现有的窄体飞机运营，亏损额是多少，用这个亏损额与支线飞机实际的运营亏损额进行比较。显而易见，用窄体飞机运营这些支线飞机航线，亏损额会大幅度增加，这样就证明支线飞机运营小流量航线的利润水平高于干线飞机。 

　　四、航班时刻的价值 

　　我国民航界普遍认识到，航班时刻是航空公司的核心资源，具有巨大的价值，对一家航空公司的生存和发展具有决定性作用。例如，2015年末民航局组织对广州白云机场6对航班时刻的3年使用权进行拍卖，拍出了6.6亿元的高价格，每对航班时刻使用权每年的价值达到3500多万元。但是，由于现行会计制度中历史成本原则的限制，对于用传统行政分配方式获得的航班时刻的价值在财务会计系统中不能进行核算。目前，航空公司根据财务会计数据得出支线飞机盈利能力低于干线飞机的结论，与没有计算航班时刻价值有很大的关系。相反，如果将航班时刻价值纳入财务会计体系进行核算，结果就会大不相同。 

　　由于财务会计制度的固有特点，行政分配的没有终止期限的航班时刻在未来很长时间内也不会纳入财务会计核算体系。但是，为保证决策的正确性，航空公司经营决策不应当直接运用财务会计系统的数据，而应当使用管理会计系统的数据。管理会计系统的数据是在财务会计系统数据基础上进行调整得来的。由于航班时刻的价值会随着市场规模的扩大而持续提高，而且航班时刻的价值难以评估，管理会计可以考虑避开核算航班时刻的价值而核算其成本。 

　　航空公司运营亏损航线、航班的目的是占有航班时刻和培育市场，在整个亏损期的亏损额就是航班时刻的获取成本。在传统的“祖父权利”原则航班时刻制度下，对于一个航班时刻来说，无论是用支线飞机占有的还是用干线飞机占有的，其价值都是相同的。因此，管理会计可以比较用不同机型占有一个航班时刻的成本，通过这种方式来衡量支线飞机和干线飞机在小流量航线上的盈利能力。在支线飞机和干线飞机技术水平大致相同的情况下，支线飞机的亏损额将远远小于干线飞机。这个结果可以说明，用支线飞机占有航班时刻的成本低于干线飞机，或者说，支线飞机在小流量航线上的盈利能力高于干线飞机。 

　　五、用支线飞机设立新航空公司 

　　一般而言，新设立航空公司运营的主要是相对亏损和绝对亏损的航线，航线收益品质差，一般亏损额较多。一般的航司成立时都引进窄体飞机，这将导致亏损期长，亏损额大。如果用支线飞机设立航司，则可以缩短亏损期，减少亏损额。运营几年之后，该航司符合条件可以引进窄体飞机，此时由窄体飞机运营已经由支线飞机培养几年变成的较高盈利航线，将增加航空公司利润。 

　　华夏航空是一个成功的案例。成立初期，该公司仅运营CRJ支线飞机，经过将近10年的发展，在支线机队规模较大时引进了A320飞机，让A320飞机运营其优质盈利航线，从而在短期提升了公司的盈利水平，推动华夏航空实现IPO。 

　　需要说明的是，要实现用支线飞机设立航司成本低的目标，需要国家放开支线飞机航空公司只能运营支线航线的政策限制，允许用支线飞机运营干线航线。这是因为，一些支线航线经过几年的发展将变为干线航线，如果不允许航空公司继续运营这些新培养出来的干线航线，将导致这些公司以后引进窄体飞机后没有盈利航线可飞，难以实现用支线飞机设立航司成本低的目标。支线机场的运营保证能力弱，新的支线航空公司只运营支线航线也会加大安全风险。为此，需要解除《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》（民航发〔2016〕96号）和《关于〈关于加强新设航空公司市场准入管理的通知〉的补充通知》（民航发〔2017〕30号）对支线航空公司仅能运营支线航线的限制。 

　　六、支线飞机的主要使命 

　　上文说到，一条支线飞机运营的航线培育好后，就应当改用窄体飞机运营，这架支线飞机又会被用于新开运营其他的低流量航线，新航线仍然是相对亏损或者绝对亏损的。 

　　从财务核算角度看，航空公司用支线飞机代替窄体飞机运营低客流量航线，目的是获得相对利润，即减少亏损，而不是获得绝对盈利。 

　　因此，支线飞机运营的航线永远是窄体飞机运营的高亏损航线，是为未来用窄体飞机运营而占有航班时刻和培育市场服务的，这就是支线飞机在航司的主要战略使命。 

　　需要特别指出的是，不同机场的航班时刻稀缺程度不同，只有稀缺程度高的机场的航班时刻才有占有的价值。在航线一端连接相对繁忙机场，另一端连接航班时刻不稀缺的小机场情况下，航空公司运营这条航线的目的是占有相对繁忙机场的航班时刻，小机场的航班时刻因供过于求而没有价值。 

　　保有航班时刻与培育市场是两种不同的功能，但具有相关性。要享有培育市场的成果，必须保有航班时刻，航班时刻如果失去了，该航司也不能享有培育市场的成果。 

　　因此，干线飞机航空公司应该在亏损严重的小流量航线上引进支线飞机运力，用支线飞机代替窄体飞机在这些航线上运营，减少航线运营亏损，从而增加公司利润，提升公司盈利能力。 

　　需要说明的是，此处讲的是引进支线飞机运力，不是引进支线飞机。是否引进支线飞机，要受到航空公司机队规模的限制。引进支线飞机运力，除购买或者租赁支线飞机直接运营外，还可以通过飞机湿租方式购买其他航空公司的支线飞机运力，即CPA模式。 

　　七、如何提升支线飞机的价值 

中国和美国民航旅客周转量变动趋势图 

　　在低增速的航空运输发达国家，例如美国，用窄体飞机将亏损航线培育为盈利航线的时间将会很长，航空公司将难以忍受。若用支线飞机代替窄体飞机在这些航线运营，将减少亏损额，缩短亏损时间，甚至不亏损。因此，支线飞机在低增速的航空运输发达国家具有更高的价值。这也是支线飞机市场在美国发达的重要原因。 

　　反过来，在航空运输不发达的国家，航线客流量小，航班时刻资源不稀缺，各航线的市场供求程度基本是均质的，支线飞机与干线飞机在航司的使命都是绝对盈利。由于支线飞机在这些航线上的竞争力高于窄体飞机，支线飞机在这样的市场上也具有更高价值。 

　　相对而言，我国民航过去20年高速发展，窄体飞机亏损航线变为盈利航线的时间较短，支线飞机的价值不明显。 

　　那么，中国的航空公司如何提升支线飞机的价值呢？其实答案就在于上文提出的支线飞机的两大使命：占有航班时刻和培育市场。繁忙机场的航班时刻具有较大价值，中小机场的航班时刻因供过于求而价值较小甚至没有价值。航司应当尽早开飞发展前景好的繁忙机场或者准繁忙机场的航线，尽量多地占有这些机场的航班时刻，获取优质时刻资源，并利用这些资源培育市场，从而在市场竞争中占据有利地位。 

　　按照我国长期实行的航班时刻分配制度，基地航空公司在时刻获取方面具有多种形式的优先权利。基地航空公司就是在该机场设立主运营基地或者分公司的航空公司。现有的统计数据也表明，盈利能力强的航空公司的主运营基地和分公司主要在繁忙机场，在繁忙机场航班时刻占比少的航空公司盈利能力都不强。 

　　因此，从战略角度看，航空公司要获取优质航班时刻资源，就需要在发展前景好的繁忙机场或者准繁忙机场设立主运营基地或者分公司，新成立的航空公司也应当尽量将主运营基地设立在相对繁忙机场。这样，经过一段时间的市场培育后，客座率上升，航空公司的收入增加，而航班时刻也尽在掌握。 

　　（本文发表在《大飞机》2025年第1期，作者：郭才森、黄祖欢，工作单位：中国商用飞机有限责任公司）